В данной статье рассматривается тенденция развития тормозных систем автомобилей с применением новых технологий в разработках тормозных элементов. Представлено отличие тормозных систем современных электромобилей от систем автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Также рассмотрены плюсы и минусы эксплуатации подобных тормозных систем, и их методы повышения эффективности за счет применения фрикционных материалов в тормозных компонентах.
Сейчас мы живем в такое время, когда конструкция транспортных средств мгновенно развивается, то, что было актуально пять лет назад, сегодня уже безнадежно устарело, а вместе с самим автомобилем меняется и конструкция его систем. В том числе и тормозная система не стала исключением. Она является важнейшим элементом безопасности машины, и поэтому неудивительно, что разработчики уделяют ей повышенное внимание, и в настоящее время тормозные системы – один из самых быстро развивающихся сегментов рынка автокомпонентов [1].
Поэтому рассмотрим тормозные системы современных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и с гибридной силовой установкой. Принято считать что, значение тормозной системы на электромобилях ниже, чем на транспортных средствах с двигателями внутреннего сгорания, поскольку скорость можно снижать за счет рекуперации, но общая доля таких машин в мировом автомобильном парке составляет меньше 20 %, а в России это только ничтожные 2 % [2]. Но все же в последнее время для таких транспортных средств требования к тормозным системам во многом ужесточились. Связано это с тремя основными факторами. Во-первых, автомобили с гибридной силовой установкой, которые с каждым годом получают все более широкое распространение, тяжелее обычных автомобилей, а значит, для остановки им требуются более эффективные системы торможения. Во-вторых, большинство современных автомобилей в развитых странах мира оснащаются системами автоматического торможения, которые должны обеспечивать эффективное торможение в любых климатических дорожных условиях. В-третьих, для экономии топлива, а так же снижения вредных выбросов в современных автомобилях используют режим «накат», во время которого при сбросе «газа» двигатель отключается. На таких автомобилях установлена отдельная 48-вольтовая система электрооборудования, а стартер и генератор составляют один узел, что позволяет безопасно управлять автомобилем даже с выключенным двигателем, так как усилитель рулевого управления и усилитель тормозной системы электрические. Такая схема уже реализована на дорогих моделях, таких как Audi. А по сколько стоимость подобных систем не превышает нескольких процентов от цены автомобиля, то уже в ближайшее время аналогичные системы появятся на большинстве автомобилей других премиальных брендов. Но если возникает необходимость в экстренном торможении во время движения в режиме «накат», то нагрузка на тормозную систему многократно возрастает, ведь двигатель здесь уже помочь не может. Поэтому для таких автомобилей требуется более эффективные тормоза. Логично было бы предположить, что для безопасности и эффективности тормозной системы, ее составляющие элементы должны быть более тяжелыми и массивными, что в свою очередь приводит к ухудшению в управлении автомобиля и плавности хода. Поэтому приходиться прибегать к методам повышения эффективности торможения.
Одним из распространенных методов, является применение легких и при этом жаропрочных материалов, с применением которых повышается эффективность торможения при одновременном снижении веса. Такими являются углерод-керамические диски, они легкие и полностью решают проблемы с перегревом, но из за их высокой стоимости и сложности в производстве, они используются на дорогих спортивных автомобилях, да и то в большинстве случаев в качестве опции. Поэтому для массовой продукции используют более доступные технологии и материалы. Для снижения веса тормозных дисков все чаще используются вместо чугуна, алюминиевые сплавы. Однако минусом алюминиевых деталей является низкая способность выдерживать большие тепловые нагрузки. Поэтому на отдельных спортивных автомобилях применяют двухсоставные диски из алюминия и чугуна, которые легче дисков сделанных из однородного материала на 15 – 20 процентов.
Новые технологии дают значительный выигрыш в весе при производстве дисков. Например, один из ведущих разработчиков и производителей тормозных систем – Brembo, создал одну из уникальных технологий производства тормозных дисков. В результате процесса прессования производят стальной корпус ступичной части и затем помещают в литейную форму, до введения жидкого чугуна, который отливают при температуре 1400 градусов Цельсия. В результате соединения с тормозной поверхностью, чугун отвердевает вокруг специальных стальных зубьев на ступице. Композитные диски, изготовленные по такой технологии, обладают рядом преимуществ. Они менее подвержены деформациям, которые связанные с термомеханическими воздействиями и легче примерно на 15 % по сравнению с чугунными деталями аналогичного размера. Однако снижения веса не единственная проблема, с которой приходится сталкиваться разработчикам тормозной системы. Так как последующей задачей, которою приходится решать, это обеспечение эффективного охлаждения тормозов. Ведь порой для торможения требуется энергия, многократно превышающая мощность самого двигателя автомобиля. При торможении кинетическая энергия превращается в тепловую, тормозной диск может раскалиться до 800 градусов Цельсия. При перегреве эффективность тормозных элементов снижается, что может привести вплоть до возгорания. Поэтому конструкторы применяют различные технологии, для улучшения вентиляции тормозных дисков [3].
Увеличить охлаждение компонентов тормозной системы позволяют перфорация и насечки на тормозных дисках. Так же перфорация позволяет обеспечить высокую эффективность торможения на мокром участке дороги, тем самым рассеивая тонкий слой воды, который накапливается на поверхности диска. Теоретически благодаря перфорации можно было бы снизить и вес диска, но как такового на практике не происходит. Как правило, перфорированные диски даже тяжелее обычных. В свою очередь это связано с тем, что предназначены для спортивных автомобилей и рассчитаны они на более высокие нагрузки. Но насколько бы, ни были хороши тормозные диски, показать эффективную работу они могут только с качественными тормозными колодками. А вот с этим как раз все очень не просто! Дело в том, что даже в странах Евросоюза их качество почти никак не регламентируется [4].
Европейский стандарт ECE R90 регламентирует контроль только по шести пунктам, в то время как ведущие производители тестируют тормозные колодки по 20-30 параметрам, а сами испытания более жесткие. Дешевые тормозные колодки не только эффективное торможение не могут обеспечить, но также отличаются малым сроком службы, и велика вероятность испортить тормозные диски при нагреве фрикционного материала. После чего они становятся непригодными для дальнейшего использования. Для безопасности большое значение имеет состав связующего материала тормозных колодок. У бюджетных производителей это дешевые фенол-альдегидные полимеры, которые не способны выдерживать высокие температуры, в качественных изделиях применяются термостойкие полимеры, армированные крезолом и бором [5].
А что касается самого тестирования тормозных колодок, то здесь разработчики проводят свои внутренние испытания, например, тест по методике Porsche. Данный тест, включает в себя 25 торможений подряд. Однако не все даже ведущие производители тормозных систем проводят так называемые холодные тесты тормозных колодок. А ведь это один из основных режимов работы для автомобилей в России, эксплуатирующихся в городских условиях с малыми ежедневными пробегами. Лишь некоторые производители, такие как Brembo, могут себе позволить при производстве тормозных колодок применение технологии термической обработки поверхности. Данный процесс называется «скорчинг». Это технология позволяет свести к минимуму процесс приработки. Не исключением стали и задние тормозные колодки барабанных тормозов на марках бюджетных автомобилей. Дело в том, что если раньше передние тормозные колодки изнашивались значительно быстрее задних, то сегодня наблюдается обратная ситуация. Задние колодки на автомобилях оснащенных системой стабилизации ESP, не редко служат даже меньше, чем передние. Но благодаря большой рабочей поверхности и защите механизма от грязи они отличаются высокой износостойкостью, а при спокойной езде увеличивается и их срок службы. Однако эффективность барабанных тормозов существенно ниже, чем дисковых, что особенно заметно при эксплуатации автомобиля с полной нагрузкой. В связи с этим, автопроизводителям приходиться постепенно отказываться от барабанных тормозов заменяя их дисковыми [6].
В значительной степени эффективность тормозной системы зависит от типа фрикционных материалов, которые используются при изготовлении тормозных колодок. Поэтому даже требования к тормозным колодкам в разных странах отличаются. В странах Западной Европы, основополагающим фактором является высокая эффективность торможения, в том числе и в экстремальных условиях. В Северной Америке и Азии особое внимание уделяется комфорту, экологии и долговечности. В европейских странах широко распространены фрикционные материалы с низким содержанием стали (Low Steel). Преимущества у данного типа следующие: высокая температура и скоростная стабильность, очень высокая прочность, колодки хорошо очищают тормозной диск от ржавчины, низкая себестоимость. Недостатками являются: ограниченный срок службы, повышенный износ тормозных дисков, при работе выделяется значительное количество тормозной пыли – причина, почему их не любят экологи. В настоящее же время получили широкое распространение тормозные колодки, изготавливаемые из органического фрикционного материала, так называемого NAO, стальное волокно в них отсутствует. Основные преимущества: низкий уровень шума и пыли, высокая долговечность колодок и дисков. А вот недостатком фрикционного материала является малая стойкость к высоким температурам во время продолжительного торможения [7].
В каком же направлении тормозные системы будут развиваться дальше, сложно сказать. По крайней мере, на автомобилях массового сегмента в ближайшее время вряд ли удастся существенно повысить эффективность данных систем. Все же на вторичном рынке обычные дисковые и барабанные тормозные системы еще долго будут доминировать. А путем введения разных электронных ограничителей и ассистентов помощи водителя, будут решаться вопросы безопасности.
Библиографическая ссылка
Кузняк Н.В. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ // Материалы МСНК "Студенческий научный форум 2024". – 2021. – № 10. – С. 46-49;URL: https://publish2020.scienceforum.ru/ru/article/view?id=567 (дата обращения: 25.04.2024).